车企不愿公开的行业线！用户用钱包投票揭穿锂电池军备竞赛中的“泡沫”

来源：上海五星体育手机免费直播    发布时间：2025-04-11 21:19:52

  从投票结果来看，大部分人都认同DeepSeek可以取代掉目前大部分的文案工作，而对于更进阶的分析工作，大部分人也认为DeepSeek可以取代。

  很显然，这在某种程度上预示着目前共识就是DeepSeek会取代部分工作，而考虑到还有很多人尚未深度接触DeepSeek，也就从另一方面代表着后续对DeepSeek的需求还会再增长。

  今天我们的话题，是接着前几期的内容，先把视线放回到锂电池一下——碳酸锂供应不是问题了，那么其下游的锂电池行业，在2025年之后会如何发展？

  其中的原因我也简单讲了下，主要限制的是高端一些的磷酸铁锂技术，详细的技术细节不聊，落地的产品主要有两种类型，分别是高能量密度快充型的磷酸铁锂，以及高能量密度耐寒的锰铁锂。

  在上一期文章中，我只是跟大家确定了这两条磷酸铁锂的技术路线获得了“国家认可”

  ——虽然固态电池的呼声已经很高了，而且有不少试验车上都搭载了相关的电池，作为过渡的半固态也有了一定的量产规模，但

  在未来，有很大的可能性磷酸铁锂依然会是市场主流，甚至会挤掉三元电池更多的市场占有率。

  磷酸铁锂之前取代掉了相当一部分三元的市场份额，靠的主要是低成本，以及安全性，但单位体积内的包含的能量不足的缺点，也让三元仍然保留了相当一部分的高端市场。

  从实际情况去看，不是厂商卷不动了，而是它们集体选择了另一条路线去卷：市场的一轮轮迭代降本，以及消费者的选择下，

  （例：理想Mega使用的麒麟电池，牺牲了单位体积内的包含的能量，提升了散热和充电速度，充电实现10

  因此我们正真看到的，就是市场自发选择了更多使用磷酸铁锂，并不停地迭代技术，现在在实际使用体验上，已经跟三元锂越来越不相上下了

  虽然磷酸铁锂的单位体积内的包含的能量依然不如三元锂，但随着超快充技术的应用，以及慢慢的变多的超充桩布局在全国各地，过去需要40-50分钟把电池充到80-90%，现在可能只需要10-20分钟就能做到，对于用户而言，开上500-600km然后休息30-40分钟，与开300km休息10-20分钟，所用时间其实相差无几了。

  同时，单位体积内的包含的能量的提高，也让磷酸铁锂电池能做到75kWh或者更高的电量，这一电量足以让一台B级纯电SUV的CLTC续航达到605km（

  7X），已经可完全在高速上跑300-400公里，大部分人开到这个里程都会需要休息一下，这时候正好充一下电。

  池，容量 75kWh，体积利用率高达 83.7%，CLTC 综合工况续航能力在极氪7X上为 605km。工作电压相比来说较低，充电功率可达 500kW，15 分钟内增加 500km 续航。

  麒麟电池，本质上是三元锂电池，容量 100kWh，最大工作电压高达 818.4V，CLTC 综合工况续航能力在极氪7X上为780km，15 分钟内可增加 610km 续航。

  极氪7X上，金装电池的车售价22.99万，麒麟电池的车售价24.99万，其余配置都一样。

  ——虽然看起来麒麟电池更有性价比，2万块钱换了175km的续航，以及更快充电效率，对于很多有里程焦虑的人来说，应该是不二之选。

  但实际上根据一线台金砖电池的车，才能卖出1台麒麟电池的车，这个比例相当夸张，就连我刚获悉的时候都吓了一跳。

  很显然，最线km续航在使用体验上差别很小，充电速度差别也不大，他们更愿意省下这2万块钱，所以有一个结论是：

  在大家都卷价格、卷配置的市场环境里，会有更多的消费者选择磷酸铁锂的车型。

  所以从用户选择，和市场选择角度来看，磷酸铁锂在2025年之后依然要继续吃下更多的市场占有率，而且

  磷酸铁锂自己也会进行迭代，技术上的含金量高的磷酸铁锂，会吃掉技术上的含金量低的磷酸铁锂更多市场份额。

  除了高单位体积内的包含的能量+超快充的磷酸铁锂，还有另一条技术路线也获得了“国家认证”，那就是磷酸锰铁锂电池。

  锰铁锂电池简单说就是牺牲了一定的寿命，然后换取了更高的能量密度和更强的耐寒性。原本牺牲电池使用寿命不太可取，但磷酸铁锂本身的寿命就很长（3000次以上），远超三元锂的1200次，这在某种程度上预示着即便把寿命牺牲到2500次或者2000次，大部分用户使用体验上也完全没差别。

  具体牺牲到多少次不重要了，毕竟目前三元锂的车开了超过20万公里的都大有人在。

  但北方冬季的寒冷气候，始终是阻碍磷酸铁锂在北方地区进一步渗透的阻碍——在低温时磷酸铁锂有极大几率会出现“跳变”现象，导致实际电量预测不准，造成车抛锚在路上因此导致很糟糕的用车体验，因此在磷酸锰铁锂出来之前，北方市场上，相对更耐寒，单位体积内的包含的能量还高的三元锂要更为合适一些。

  锰铁锂某些特定的程度上解决了磷酸铁锂在低温度的环境下的使用问题，同时更高的单位体积内的包含的能量，以及仍然比三元锂要低的成本，都让其能够在锂电池市场上占据一席之地。

  会搭载锰铁锂，但目前开始量产的车型中，主要是智界搭载了锰铁锂，其余的锰铁锂车型目前市场上不多。

  就在今年的1月2日，工信部发了一个关于新能源汽车积分的征求意见稿，其中有这么一段：

  对于纯电动车型，将优化电耗考核要求，以标准限值的85%作为电耗目标值，并对低温续航衰减率低于35%的车型给予1.2倍积分鼓励

  从国家继续引导产业升级的角度来讲，电池低温性能也成了国家考虑的标准之一。

  具体来说，换电体系下的车型，不会再追求长续航而经常使用大电池，因为能换电也就从另一方面代表着用户随便什么时间都能把自己车上的小电池升级成大容量的，而只需要付出很少的租金，比如

  所以换电体系下的大部分车，平时都用个50-75度的小电池在市区代步，只有长途出远门时，才会考虑要不要临时升级一块大电池，而小电池使用磷酸铁锂，不仅能降低成本，而且磷酸铁锂电池寿命更加长对于换电来说也是一件好事。

  所以，无论是超充体系还是换电体系的车，未来趋势上都会慢慢的多使用磷酸铁锂电池。

  钠电池确实也有非常好的使用场景，只是它目前暂时成了碳酸锂价格暴跌下的一个“牺牲品”。

  这两年，碳酸锂价格从50万元/吨降低到现在8万元/吨左右，磷酸铁锂电池的价格从700元/kWh直接腰斩，磷酸铁锂性价比大幅度的提高，使得还在量产初期，成本未能达到理想状态的钠离子电池暂时难以进入市场。

  2025年随着钠电继续放量，预计降低到400元/kWh以下还是可以期待的。

  目前三元锂在产业的角度来看，没有过多的新技术被商业化。目前主流的技术发展趋势仍然是“高镍三元”。

  虽然一样能实现5C级别的充电速度，甚至续航可以突破1000公里，但它在成本上始终比不过磷酸铁锂电池。所以三元电池在未来的发展的新趋势，目前我判断会停留在中端车型的电池选配、高端车型以及豪华车型上。

  预计2025年1月份锂电企业排产将上修。其中，磷酸铁锂电池生产企业排产同比增长超过150%，三元锂电池生产企业排产也将同比增长

  接下来还是老环节，我们来一起投票，大家一起给出一个预期，来作为对锂电池市场未来发展的新趋势的一个参考